Spezialwerkzeug und Anwendung für den 2 CV made by Der Entenmann © 1989 - 2XXX Bremstrommel-Abzieher

Abzieher für die hinteren Bremstrommeln sind äußerst teuer und wer nicht alle Woche an irgendeiner Ente schraubt, braucht diesen auch nur alle drei Jahre. Alternative hierfür ist so simpel wie genial. Man benötigt hierzu eine alte Felge, eine ca. 20 cm lange Gewindestange M 12 und noch ein paar M 12-Muttern. Eine Mutter wird in die Mitte der Gewindestange gedreht und in das Loch in der Mitte der Felge gesteckt. Dann eine zweite Mutter von der anderen Seite drauf und die Gewindestange ausrichten, so daß sie senkrecht durchgeht und die Mutter anziehen.

Jetzt wird die Mutter an der Felgeninnenseite festgeschweißt. Die Mutter außen kommt nun an das Ende der Gewindestange und wird ebenfalls festgeschweißt, das gleiche passiert am anderen Ende der Gewinde-stange. Wenn wir nun die Bremstrommel abziehen wollen können wir diese Arbeit einem Vorschulkind überlassen, da keine Armold-Schwarzenegger-Kräfte und ähnliches benötigt werden. Etwas Fett auf die innere Mutter ist ebenso hilfreich wie das Zurückdrehen der Einstell-Excenter (wer hat das nicht auch schon vergessen ?).

Selbst Bremsen mit zugegammelten Zylindern und festen Bremsbacken nach längerer Standzeit sind kein Thema mehr, allerdings werden dabei die Bremsbacken verbogen und die Teller mit den Festhaltefedern knallen durch, aber solche Bremsen sollten sowieso komplett erneuert werden. Zum Abziehen der Brems-trommel die Gewindestange in die Felge des Abziehers reindrehen, dann mit den Radmuttern auf die Trommel schrauben, die Gewindestange reindrehen, diese drückt auf den Achszapfen und die Felge zieht die Trommel mit sanfter Gewalt ab. Die Methode mit dem aufgeschraubten Rad die Trommel runterjuckeln ist nicht zu empfehlen, da hierdurch das Radlager hops gehen kann.

Die Lenksäule, die bei Rahmenwechsel, Vorderachsen-Ausbau oder Geradestellen von Zweispeichen-Lenkrädern ausgebaut, bzw. gelöst werden muß geht meistens eine recht heftige Verbindung mit dem Lenkritzel ein. Dazu erst mal die Abdeckung des Lenkrades abnehmen und Rostlöser in die Lenksäule kippen und gut einwirken lassen. Die Lenksäulenschelle (SW 11) läßt sich am besten nach Abbau des Ko-tflügels lösen. Schraube entfernen und die Schelle mit einem Schraubendreher aufhebeln, so daß sie nach unten fällt.

Jetzt muß noch der Sperring des Lenkradschlosses entfernt werden. Hierzu die Abdeckung um den Sperring abschrauben (SW 7) und das Lenkradschloss entriegeln. Jetzt das Lenkrad drehen und in den Fußraum der Ente abtauchen und von rechts hinten in die Öffnung, des Lenkradschlosses gucken. Dort seht Ihr dann den Sperring, der mit zwei Inbusschrauben SW 5 befestigt ist. Die Schrauben soweit lösen, bis der Sperring auf der Säule nach unten geschoben werden kann. Sinnvoll ist es das Blinkrelais zu ent-fernen, weil das da ein bißchen im Wege ist.

Jetzt muß nur noch die Lenksäule raus. Manchmal reicht es mit mehr oder minder kräftigen Handschlägen auf die Unterseite der Lenkradspeiche die Lenksäule zu ziehen. Ist die Lenksäule aber noch mit originalem Rost seit 1986 drin, so muß eine andere Methode angewandt werden. Varianten mit Trenngabeln, Meißel oder Schraubendreher auf die Unterseite der Lenksäule rumdöllern ziehen meist deren Exitus nach sich. Ist die Lenksäule sowieso schon gebrochen oder die Verzahnung dreht durch, so ist es ja egal, aber dann muß darauf geachtet werden, daß die Verzahnung des Lenkritzels nicht zerdöllert wird, wenn die nicht auch schon hinüber ist . . .

Soll die Lenksäule weiterleben, so sollte ein Abzieher verwendet werden. Meine Konstruktion hierzu sieht so aus: Man nehme ein altes Lenkrad und entferne den Schaumgummi in der Mitte, wo es auf die Lenk-säule geschraubt ist. Jetzt dieses Mittelteil abflexen und eine Mutter M 12 auf die Oberseite schweißen. Darauf achten, daß die Mutter exakt plan auf dem Mittelteil sitzt. Die Mutter muß anschließend noch mit der Flex bearbeitet werden, damit alle drei Schrauben der Lenkradbefestigung auf die Lenksäule geschraubt werden können. Eventuell mit Inbusschrauben arbeiten.

Jetzt eine Gewindestange M 12, die ca. 50 mm länger als die Lenksäule ist, durch die aufgeschweißte Mutter drehen und auf der Oberseite noch eine Mutter aufschweißen. Um die Lenksäule abzuziehen das Lenkrad entfernen und den Abzieher in die Lenksäule stecken und mit den drei SW 11-Schrauben be-festigen. Jetzt mit einem Schlüssel SW 19 die Gewindestange in die Lenksäule drehen, bis sie am Lenkritzel der Vorderachse ankommt. Beim Weiterdrehen wird jetzt die Lenksäule sanft vom Ritzel gezogen. Voila !

Vor dem Einbau die Lenksäule überprüfen, ob die Verzahnung noch ok ist, die Säule einen Riss hat ( meist im Bereich des Ausschnittes für die Lenksäulenschraube ) oder sogar verbogen ist. Beim Wiedereinbau den Sperring, die Abdeckung des Zünd-schlosses und das Gummi am Pedalboden nicht vergessen. Die Lenksäulenschelle am besten erneuern. Beim Eintreiben der Lenksäule am besten zu zweit arbeiten. Einer klopft langsam von innen die Säule runter, der zweite hält die Schelle um die Säule und dirigiert die Lenk-säule langsam auf Position. Der Ausschnitt des Ritzels muß exakt mit dem der Lenksäule fluchten, sonst habt Ihr Trauer beim Versuch die Schraube zu montieren. Ganz wichtig: Immer eine neue Schraube (Größe M7 x 50 mm), selbstsichernde Mutter und U-Scheiben 7x14 verwenden!

Natürlich muß beim Einbau auch die Position der Lenkradspeiche beachtet werden. Beim Einspeichen-lenkrad Speiche auf acht Uhr, bei Zweispeichenlenkräder logischerweise schön parallel. Nachdem bei Zweispeichenlenkrädern die Lenksäule aufgeschoben ist noch nicht alles zusammenschrauben, sondern durch eine kurze und vorsichtige Geradeausfahrt die mittige Position des Lenkrades überprüfen und gegebenenfalls die Lenksäule noch mal versetzen. Penible Ausrichtung erhöht den Unterhaltungswert eines Zweispeichenlenkrades enorm.

Der Registervergaser der Ente ist mit vier M8 / SW 12 - Muttern auf dem Krümmer festgeschraubt. Die hin-teren Muttern sind mit einem normalen Ringschlüssel gut zu erreichen. Anders die vorderen Muttern, die mit einem normalen Schlüssel nur nach der Demontage des Öleinfüllstutzens zu erreichen sind. Aber auch der Öleinfüllstutzen läßt sich nur mit einem langen T-Griff-Schlüssel SW 11 oder einer Rätsche mit Verlängerung lösen, vom fummeligen Wiedereinbau mal ganz abgesehen.

Also schreien die beiden vorderen Muttern nach einem Spezialwerkzeug. Ich habe hierzu einen 12er Ring-schlüssel im Schraubstock rechtwinklig abgebogen, so daß vom Ring bis zum Knick ca. 3 cm sind. Dann das Gabelende abgeflext und aus einem Rohr ca. 1-1,5 cm Durchmesser einen T-Griff angeschweißt. So kommt man hervorragend an die versteckten Muttern ran.

Aus dem abgeflexten Gabelende habe ich mir das gleiche gebastelt, weil der Ringschlüssel manchmal nicht greift, weil irgendwelche Spezialisten die Mutter mit Hammer und Meißel festgezogen haben und dadurch den Sechskant teilweise zertrümmert haben. Wichtig ist, daß nur die Muttern SW 12 verwendet werden, da der Platz für den Schlüssel ohnehin schon knapp bemessen ist. Wird aus Ersatzgründen eine Mutter SW 13 draufgefriemelt, so hat man echt Trauer beim Eindrehen und Festziehen der Mutter.

Um den Spurstangenkopf einzustellen oder auszubauen wird ein Spezialwerkzeug benötigt. Die Methode mit Hammer und Schraubendreher zerstört früher oder später das Innengewinde des Spurstangenendes und die Schraube. Ich habe mir aus einer 1/2'-Nuß etwas gebastelt. Die Nuß habe ich abgeflext, so daß nur die Aufnahme für die Rätsche übrigbleibt. Dann habe ich aus 3mm starken Metallstreifen ein Kreuz drauf-geschweißt, das exakt in die Einstellschraube des Spurstangenkopfes paßt. Damit kann man nun schön mit Gefühl die Schraube lösen oder die Einstellung vornehmen.

Um die Bremse hinten einzustellen bedarf es einiger Vorsicht, da ein Abrutschen mit dem Ringschlüssel oder Rätsche bei festgegammelten oder runden Excenter-Sechskant die Bremsleitung in unmittelbarer Nähe liegt und leicht beschädigt werden kann. Davon abgesehen kann man mit einem runden Sechskant keine Bremsen mehr einstellen. Die seit einiger Zeit erhältlichen Metrinch-Werkzeuge, die auch tierisch rundgedrehte Muttern oder Schrauben lösen gehören eigentlich fast schon zum Standard einer gut aus-gerüsteten Werkstatt.

Diese Metrinch-Werkzeuge greifen den Sechskant nicht an den Ecken, sondern durch die Wellenform an den Flanken an und daher läßt dieses Werkzeug eine verhunzte Mutter relativ egal sein. Nachteil bei den Nüssen ist, daß sie eine abgerundete Aufnahme haben und die recht flachen Einstell-excenter-Muttern der hinteren Bremse nicht richtig greifen. Ich habe an einer 14er-Metrinch-Nuß die Rundung soweit abgeschliffen, daß die Nuß, auch bei rundem Sechskant keine Chance mehr hat abzurutschen.

Dasselbe habe ich mit einer normalen 17er-Nuß gemacht. Damit werden die Achsschrauben vorne ange-zogen, wenn beim Anfahren und Bremsen dieses typische Knacken auftritt. Eventuell das Werkzeug mit einem Rangierwagenheber an die Schraube drücken, so ist ein Abrutschen so gut wie ausgeschlossen. Der Rangierwagenheber mit seinem drehbaren Teller ist dafür wie geschaffen. Radnaben-Austreiber Um die Radnabe auszubauen wird ein Spezialwerkzeug benötigt. Es ist eigentlich nur ein dicker Dorn mit folgenden Abmessungen:



Mit diesem Teil und einem schweren Hammer kann man nun die Radnabe nach außen raußschlagen. Dies wird notwendig, wenn die Radnabe beschädigt ist und gewechselt werden muß und vor allem beim Erneuern der Radlager.

Muß die Bremsanlage nach dem Wechsel des HBZ, der Bremssättel, der hinteren RBZ oder sonstwas ent-lüftet werden, so werden die meisten Schrauber auf die altbewährte Methode zurückgreifen und mit einem Helfer diese Arbeit verrichten. Einer sitzt in der Ente und pumpt mit dem Bremspedal die Suppe durch und der andere ist an den Entlüftungsventilen der RBZ oder des Bremssattels. Diese Methode funktioniert auch, aber kann dem HBZ den Garaus machen, da im Alltagsbetrieb das Pedal ja nie komplett durchgetreten wird. Diese unnatürliche Bewegung des HBZ kann zu dessen Exitus führen, vor allem, wenn der HBZ schon ein paar Jährchen auf dem Buckel hat. Außerdem muß man dabei immer zu zweit sein . . .

geht auch alleine aber das will ich hier nicht näher beschreiben. Davon abgesehen funktioniert diese Me-thode bei einem neuen HBZ gar nicht, da der HBZ ja ohne Bremsflüssigkeit angeliefert wird und auch bei gefülltem Behälter ist es fast unmouml;glich ist Flüssigkeit in den HBZ zu bekommen, So wird verzweifelt auf das Pedal getreten und Luft mit minimalen Bremsflüssigkeitsanteilen gepumpt. Da ich zu 98,57 % alleine in meiner Werkstatt arbeite, habe ich mir da was einfallen lassen.

Die Einmann-Bedienung inklusive HBZ-Schonung. In der Zeitschrift Oldtimer-Praxis Ausgabe 6/97 wurden Bremsentlüftungsgeräte vorgestellt, die eigentlich alle nach dem gleichen Prinzip arbeiten. Druckluft mittels Kompressor oder aus einem vollgepumpten Reifen in das System leiten. Allerdings haben diese Geräte nicht den richtigen Anschluß für den Bremsflüssigkeitsbehälter der Ente, ich keinen Druckluftan-schluß in meiner Werkstatt und außerdem kosten die Dinger einiges an Geld. Und als Schwabe habe ich zur Kostenminimierung mein Gehirn arbeiten lassen. Da bin ich Schwabe, da darfs ich sein . . . .

So habe ich mir eine eigene Maschinerie zusammengebastelt. Aus Ermangelung eines Kompressors oder dauerhaftem Druckluftanschluß habe ich mir überlegt wo ich den Druck herbekomme. Ich griff zu einer stinknormalen Fahrradluftpumpe, organisierte mir noch ca. 2,5 m Plastikschlauch und einen alten Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters. An der Fahhradpumpe habe ich ein Blitzventil fürs Fahrrad reingestopft und den Schlauch mit einer Schlauchschelle befestigt. Dem Bremsflüssigkeitsbehälter habe ich die Schwim-merkammer abgesägt und anstelle des Stiftes des Schwimmers ein Entlüftungsventil eines Bremssattel eingeschraubt, muß man etwas aufbohren.

An das Ventil habe ich das andere Ende des Schlauchs befestigt. Ein Problem kommt jetzt noch auf. Das augestöpstelte Teil des Schwimmerdeckels ist nicht luftdicht. Das habe ich mit Hilfe eines Lötkolbens quasi plastikmäßig zugeschweißt. Vorgehensweise reichlich simpel: Bremsflüssigkeitbehälterdeckel wegschrauben und den Deckel des Entlüftungsgerätes drauf. Dann mit der Fahrradpumpe nach hinten zu den RBZ, Ventil auf, Schlauch drauf mit Behälter zum Auffangen der alten Bremsflüssigkeit und lospumpen. Es funktioniert hervorragend und man ist am Ort des Geschehens und kann tatsächlich ohne dem HBZ den Kragen umzudrehen alleine die Bremsanlage ent-lüften bzw.

Die Bremsflüssigkeit komplett wechseln. Geht zwar etwas auf die Oberarmmuskulatur zwecks wir Pumpen hier bis zum Abwinken, aber steter Tropfen höhlt den Stein, bzw., entlüftet voll korrekt ey. Beim Entlüften der Bremsanlage ist zu beachten, daß am entferntesten Ventil zum HBZ begonnen werden soll, das ist also einer der RBZ hinten, rechts oder links bei der Ente dann eigentlich egal, ich habe mir den rechten als ersten ausgesucht, warum weiß ich auch nicht, hatte aber schon Probleme, als ich links anfing. Hat vielleicht was mit der Drehrichtung der Erde oder des Yoghurts zu tun oder so . . .

Danach sinnigerweise vorne am Bremssattel links am Entlüftungsventil das gleiche Spiel. Bei Trommel-bremsenten logischerweise an den beiden RBZ.

Selbst der ADAC steht ziemlich bedröppelt vor einer Ente, wenn die Zündung nicht mehr das tut, was sie soll oder der Keilriemen teilweise recht fetzig im Lüftergehäuse schlummert. Die 14er-Nuß mit 1/2'-Antrieb ist zu dick und paßt nicht in den Propeller.

Viele Entenfahrer/-innen haben deshalb besagten 14er Rohr-schlüssel im Bordwerkzeug. Zum dauerhaften Einsatz ist aber der im allgemeinen Handel erhältliche Schlüssel ziemlich doof. Die Dinger haben zwar Löcher um einen Schraubendreher oder so reinzustecken und als Hebel zu wirken, aber wie oft ist mir da-bei ein Schraubendreher abgebrochen, wenn die Schraube allzu heftig drin sitzt. Abhilfe stellt eine stink-normale Nuß SW 18 dar, der auf einen handelsüblichen Rohr-schlüssel 14x15 auf die 15er-Seite richtig satt draufpaßt. So kann man mit einem 1/2'-Antrieb oder Rätsche die Schraube gefahrlos und easy lösen. Sieht auch toll aus dieses Werkzeug . . .

Es geht auch mit einem 19er-Ringschlüssel und besagtem Rohrschlüssel. Eine weitere Möglichkeit, die mir Esch-Enten-Burkhard aus Kiel (Danke!) erzählt hat ist der Einsatz einer stinknormalen 14er-Nuß mit 3/8'-Antrieb, die ist dünn genug und paßt rein, je nach Hersteller, es passen nicht alle. Wußte ich gar nicht, da ich nur mit 1/4'- und 1/2'-Antrieb arbeite. Man lernt eben nie aus . . .

Oft ist es der Fall, daß die Ente mehrmals hintereinander gestartet werden muß oder zumindest der Ver-such unternommen werden muß die Kiste überhaupt zum Laufen zu bringen. Das ist z.B. bei der Einstellung der Zündung oder des Vergaser der Fall. Wenn Ihr dann an der Ente bastelt habt Ihr sicher verölte Flossen und saut damit den Türgriff, den Zündschlüssel und den Chokegriff ein. Abgesehen davon geht die Ente immer dann wieder aus, wenn Ihr die Tür zuhaut und vor zum Motor wollt. Ich habe mir da eine ganz ein-fache Sache zusammengebastelt. Man nehme einen Schalter zum Testen der BremsflüssigkeitsKontroll-leuchte mit zwei Kabeln angeschlossen, so ca. 30 cm lang.
Daran noch zwei Krokodilklemmen ran und gut. Eine Klemme kommt an der Batterie an Plus, die andere Klemme an das dünnere Kabel des Anlassers, den Magnetschalter. Achtet darauf, daß alle Anschlüsse isoliert sind, sonst blitzts. Wenn Ihr jetzt den Taster drückt, macht Ihr nix anderes, wie den Zündschlüssel umzudrehen ohne ihn umzudrehen. Gasgeben könnt Ihr ja direkt am Vergaser an der Drosselklappe und den Choke ebenso. Zündung einschalten nicht vergessen, Gang raus und Handbremse zu. So könnt Ihr den Motor starten und gleichzeitig eventuelle Veränderungen an der Einstellung des Vergasers oder der Zün-dung vornehmen. Falls Ihr einen Fremdschalter benutzt, achtet darauf, daß es ein Taster ist, der beim Loslassen sofort wieder den Kontakt unterbricht.

Oft ist es der Fall, daß man irgendwo einen Motor am stehen hat und eigentlich gar nicht weiß, ob die Ma-schine was kann oder nicht. Oder irgendein freundlicher Mensch drückt Euch so ein Vieh in die Hand, weil das schon seit Jahren in der Garage Wurzeln schlägt. Jetzt hat man also so einen französischen Metall-klumpen in der Werkstatt stehen, weiß daß das ein Entenmotor ist, aber ob das Ding läuft oder nicht läßt sich eigentlich nur dann mit Gewißheit sagen, wenn die Maschine in eine Ente gebaut und versucht wird zu starten. Der Frust ist groß, wenn der Knalltriebling nach langer Schufterei klappert und spotzt oder gar nicht anläuft. Dem kann abgeholfen werden.

Ich habe mir da eine Vorrichtung gebaut, um Motoren solo, also außerhalb der Ente testlaufen zu lassen. Dazu benötigt Ihr erst mal ein totes Getriebe, das zerlegt wird, so daß die vordere Getriebeglocke abfällt. Diese wird mit einem Anlasser bestückt. Mit der Anlasserverschraubung wird gleich ein Batterie-Masse-kabel angeschraubt. Am Plusanschluß des Anlassers analog ein Pluskabel. An der Anschlußschraube des Pluskabels für die Batterie wird ein Kabel angeschraubt, das einen Stecker auf der anderen Seite hat, um am Plusanschluß der Zündspule angestöpselt zu werden.

Jetzt noch eine Zündspule mit Zündkabeln auf die Kerzen stöpseln und das Kabel am Motor vom Unter-brecherkontakt auf Minus der Zündspule. Mit dem vorher beschriebenen Motorraumstarter, der auf der einen Seite am Magnetschalter und auf der anderen Seite am Plusanschluß des Anlassers geklemmt wird können wir Zündschloß spielen. Der Benzinschlauch wird mit einem Stück neuem Schlauch verlängert und in einen Benzinkanister gestopft. Ganz edel ist jetzt noch eine Öldruckkontrolleuchte, die einfach zwischen dem Kabel am Motor und Plus am Anlasser gekabelt wird. Diese ganze Maschinerie wird jetzt einfach auf den fraglichen Motor geschraubt, zwei Muttern reichen zum Testen, eine oben rechts und unten links oder andersrum . . .

Angesichts der Tatsache, daß die Maschine sicherlich eine Weile stand ist es sinnvoll erstmal den Vergaser und die Benzinpumpe mittels einer Spritze mit Benzin zu fluten. Und dann auch mal checken, ob die Kerzen überhaupt noch da sind und unter Umständen die Kontakte einstellen oder gar erneuern und die Ventile einstellen. Ach - ups - guckt auch ob überhaupt noch Öl in dem Motor ist. Jetzt eine Batterie an die Kabel anschließen und los geht's. Stellt die Batterie und den Benzinkanister vor den Motor, da der Auspuff quasi die Wärmetauscher sind und da hauts gut Flammen raus . . .

Vor dem ersten Starten den Motor mit abgezogenem Pluskabel an der Zündspule durchdrehen und gucken ob Öldruck da ist, deshalb die Öldruckkontrolleuchte. Ist Öldruck da, dann kann die Maschine nun online, also mit angekabeltem Plus an der Zündspule gestartet werden. Macht einen Heidenlärm, also nicht unbe-dingt am Sonntag vor dem Kirchgang diese Aktion veranstalten. Falls der Motor laufen sollte, so überprüft, ob beide Zylinder optimal laufen. Einmal könnt Ihr das dadurch überprüfen, wenn Ihr Eure Hände rechts und links an den Auspuff (der da eigentlich nicht vorhanden) haltet und überprüft, ob auf beiden Seiten der gleiche Druck vorhanden ist (Achtung heiß + evtl. Flammen !).

Wenn die Maschine schon eine Zeitlang lief könnt Ihr auch an den Wärmetauschern und den Ventildeckeln die Parallelität der Wärme testen. Ist beides auf beiden Seiten gleich, so sind das schon gute Voraus-setzungen für eine gute Maschine. Klappern von Kurbelwellenlagern oder Kolbenbolzen hört man auch bei diesem Krawall heraus, ich habe mir ein Stethoskop organisiert, das einen langen Stab hat. Damit kann man gezielt defekte Kurbelwellenlager, Kolbenbolzen oder nur klappernde Ventile aus dem Lärm heraushören. Diese Dinger gibt es u.a. bei Hein Gericke oder Louis, den Motorradzubehörfritzen. Auch ist es nun möglich im ausgebauten Zustand die Kompression der Maschine zu testen, mit der Kurbel kommt man auf keine echten Werte.

Die ungewollte Kaltverformung der Ente - Unfallschaden-Diagnose und Reparatur.

Ich will hier mal die Diagnose, bzw. Instandsetzung von Unfallschäden beschreiben, da oft nicht bis ins Detail geguckt, bzw. repariert wird, auch und vor allem in Citroën-Werkstätten. Für diejenigen, die den ersten Crash haben, auf der Straße stehen und nicht wissen was zu tun ist, hier einige Hinweise hierzu. Die wichtigste Sache ist, vor allem wenn Ihr definitiv nicht schuld seid oder die Schuldfrage an der Unfallstelle in eine Streitfrage ausartet, die Polizei zu holen. Unter Umständen, auch wenn Ihr 100pro Schuld seid ist es auch besser die Polizei zu holen. Nämlich dann, wenn der andere anfängt rumzukaspern, weil wegen einem kaputten Blinker gleich die komplette Front zu lackieren sei oder andere Spielereien. Bei Unfällen mit Personenschaden immer die Polizei holen, egal wie die Unfallsituation zustande gekommen ist oder wer schuld ist.

Auch wichtig: Unterschreibt nix an der Unfallstelle von wegen ihr seid schuld, mit Zahlung von EUR usw. keine weiteren Forderungen aus dem Unfall vom blablabla. Ihr steht auf alle Fälle unter Schock, auch wenn es nur ein Kleiner ist, gebt nicht sofort zu, Ihr seid schuld. Laßt Euch an der Unfallstelle nicht mit 100 Euro abspeisen, auch wenn nur sichtlich die Stoßstange verbogen ist, nicht alle können mit einem Blick unter die Ente die Stoßstangenhalter und den Rahmen überprüfen und wenn die Teile was abgekriegt haben sind die 100 Euro Penauts. Bei Unfällen, bei denen Ihr keine Schuld habt, habt Ihr das Recht einen Gutachter zu bestellen, um den das kaputte Entchen angucken zu lassen. Da wird aus einem eingedrückten Kotflügel gleich eine horrende Reparaturkalkulation, angesichts der Tatsache, daß der Gutachter von Citroën-Werkstattpreisen und nicht von Meisen-Preisen und Eurem Scheunen-Entenschrauber ausgeht oder Ihr das alles selber wieder hinbiegt.

Die meisten meiner Kunden, die einen Unfall hatten stellen Ihre Ente in meine Werkstatt und lassen mich einen Gutachter holen, den ich schon öfters bestellt habe, sich gut mit Enten auskennt und ich noch etwas trainiert habe. Denn es gibt einige Sachen zu beachten, die oft übersehen werden. Hier mal eine kleine Aufstellung von "Standard-Unfällen", die ich schon öfter gesehen und repariert habe.

Sieht erst mal nicht so böse aus, ok, Kühlergrill atomisiert, in der Motorhaube der Abdruck einer Opelstoßstange, eventuell die Stoßstangenhörnchen nach hinten in die Kotflügel gedrückt, Stoßstange nach hinten geklappt, Stoßstangenhalter unten aus der Schraube gerissen. Wenn Ihr die Motorhaube aufmacht, ist je nach Aufprallgeschwindigkeit das Motorgehäuse verbogen, das Schutzgitter zerfleddert und der Propeller zerbröselt. Bis hierher alles Blech, wenn der Rahmen im Bereich der Stoßstangenaufhängungen außen an den Falzen etwas verbogen ist, ist das halb so schlimm. Man muß aber auch etwas weiter hinten gucken. Oft knickt der Rahmen bei solchen Unfällen auf Höhe des Auspuff-Quertopfes oder gar an der berühmten Stelle zwischen Vorderachse und Federtopfaufnahme. Hatte mal ein Charleston in der Werkstatt, bei der ein anderes Auto beim Einparken von der Kupplung gerutscht und auf die Ente vorne draufgehoppelt ist - Rahmenknick !

Im Bereich des Propellers müßt Ihr drauf achten, ob die Riemenscheibe keinen Schuß abgekriegt hat. Um das zu testen schraubt Ihr die traurigen Reste des Plastikpropellers ab und schraubt die Riemenscheibe mit intaktem Keilriemen wieder in die Ente rein. Laßt den Motor an und schaut, ob die Riemenscheibe eiert oder der Keilriemen flattert. Seid aber vorsichtig, daß die Andrehklauen der Riemenscheibe Euch nicht die Finger kupiert. Ist die Riemenscheibe hinüber muß eine neue Riemenscheibe rein, unter Umständen kann auch die Kurbelwelle was abgekriegt haben. Das könnt Ihr überprüfen, indem Ihr den Motor ohne Riemenscheibe laufen läßt und mit einem Schraubendreher, den ihr vorsichtig seitlich an die laufende Kurbelwelle haltet, um den Höhenschlag zu testen. Bedenkt bei solchen Tests, daß der Motor ohne Kühlung läuft, also nicht allzu lange rumspielen, das gilt natürlich auch für die Fahrt vom Unfallort in die Werkstatt. Da ist es besser abzuschleppen oder ADAC oder so.

Jetzt geht’s weiter nach hinten, oft sind die Rohre des Ölkühler angeschrappt, verbogen oder ganz zerstört. Gleiches gilt für den Ölkühler selbst, der evtl. durch herumrandalierende Plastikteile des Propellers beschädigt ist. Oder die Riemenscheibe ging sofort eine innige Verbindung mit dem Kühler ein. Je nach Einschlaghärte kann es auch die Motorhalterungen unten zerbröselt haben, da reißt dann der Gummi ab. Das überprüft Ihr, indem Ihr die Ente am Motorblock mit einem Rangierwagenheber hochnehmt. Sind die Gummis hinüber, hebt sich der Motor ohne Ente.

Ebenso schon erlebt, daß der Motorblock im Bereich der Verschraubung mit dem Getriebe aufgegeben hat oder das Getriebegehäuse ist gerissen. Was die meisten übersehen ist ganz hinten am Getriebe der hintere Deckel. Bei solch einem Unfall geben die Halter der Gummis gut nach oder reißen gar, daß heißt die ganze Motor-Getriebe-Einheit wird um einige Zentimeter nach hinten geschoben und danach je nach Kondition der Gummis wieder in Originalposition zurückbe-ordert. Diese Bewegung wird dann durch den hinteren Getriebedeckel gebremst, der mit seinem Alugehäuse heftig auf die beiden 11er-Schrauben des Getriebehalters einschlägt. Die Schrauben stanzen teilweise richtig Löcher ins Gehäuse und dahinter sitzt das obere Lager der Getriebewelle . . .

davon abgesehen läuft dann langsam aber sicher das gute, teure Öl ausm Getriebe, was das dann irgendwann mit Geräuschen und Kapitulation quittiert. Daher kann es zu besagtem Rahmenknick hinter der Vorderachse kommen, obwohl sichtlich nur die Front beschädigt ist, da der Motor mitsamt Getriebe auf die Vorderachse aufschlägt und die sich wiederum nach hinten Platz schafft. Und die Vorderachse ist ja ziemlich fest mit dem Rahmen verschraubt. Unter Umständen muß nun auch die Lenksäule überprüft werden, da dieser einmalige, heftige Knick ja auch die Lenksäule mitmacht. Bei langsamen Rostschäden geht das nicht so sehr auf die Lenksäule aber bei einem mehr oder wenigen heftigen Einschlag kann die auch abbrechen.

Ihr seht also, aus einem eingedrückten Kühlergrill kann die Reparatur in vierstellige Höhe mutieren. Und wenn Ihr in eine Werkstatt geht, die sich mit Ente nicht auskennt und der Gutachter ebenso, dann habt Ihr ein Problem.

 

Eine Charleston-Ente nach dem “Golf-Krieg“ vor und nach der Reanimierung. Der Kotflügel ist definitiv Müll, eventuell noch Blinker und Spritzlappen heil. Wenn der Schwingarm noch sichtlich gerade sein sollte müßt Ihr trotzdem auf alle Fälle die Spur nachmessen lasen. Sichtprüfungen, ob der Unfallgegner heftigen Kontakt mit dem Rad hatte, könnt Ihr überprüfen, ob die Felge oder Radkappe eingedrückt ist, Abdruck auf der Reifenflanke oder der Lauffläche?

Ob der Schwingarm verbogen ist sieht man nicht sofort, wenn das Rad nicht auf halb acht hängt. Überprüft die Oberfläche des Schwingarms. Sind da leichte Risse im U-Schutz, so hat der sicher was abgekriegt und muß raus. In diesem Fall auch die Spurstange überprüfen, ob die noch gerade ist. Bei verbogener Spur-stange geht’s jetzt weiter in Richtung Lenkung, da bei diesem Einschlag ja dann auch das Lenkgetriebe einen auf die Mütze gekriegt hat. Im Zweifelsfall muß dann die Lenkung, sinnvollerweise also Vorder-achsrohr gewechselt werden.

Auch hier gilt es den Rahmen zu begutachten, denn die hohen Kräfte, die einen Schwingarm verbiegen verpuffen nicht komplett im Schwingarm, sondern es gibt einen Schlag auf die Vorderachse und die schafft sich Platz nach hinten in Form eines Rahmenknicks zwischen der Vorderachsaufnahme und Federtopfhalterung.

Was gerne nicht überprüft wird ist, ob der Ventildeckel was abgekriegt hat. Die Hutmutter des Deckels ragt ja schon gut in den Kotflügel rein. Ist der Deckel beschädigt oder die Mutter noch grade drauf? Das seht Ihr meist am Deckel selbst oder an Eindrücken im beschädigten Innenkotflügel. Unter Umständen ist der Stehbolzen der Deckelhalterung verbogen !

Weitergehende Beschädigungen im Bereich der Karosserie sind dann eine Aufgabe für Blech-Paganinis, die aus Schlachtenten unverbogene Teile in die verunfallte Ente implantieren. Eine echte Herausforderung, aber machbar, auch ohne 2 kg Spachtel !

 

Wenn Ihr mal im Zuge einer Bremsung an einer roten Ampel mehr oder weniger heftig über den Halte-streifen geschoben werdet, weil der Hintermann gepennt hat, so habt Ihr einen mehr oder weniger zerdrücktes Hinterteil an Eurer Ente. Mit viel Glück ist lediglich die Stoßstange onduliert und die Halter zerdrückt.

Bei diesem Schaden ist auf jeden Fall der Blick auf die Endspitzen Eures Rahmens geraten. Ist der direkt hinten an den Stoßstangenhaltern etwas geknickt, so ist das reparabel ohne weiter Folgen für Euren Rahmen. Dies trifft bei originalen Stoßstangen zu. Habt aber Safari-Stoßstangen montiert, diese Riesen-haltegriffe rund ums Rücklicht und Kennzeichen, so wird’s problematisch. Diese Dinger werden nämlich ohne die originalen Halter, die ja auch so eine Art Knautschzone sind montiert.Auffahrunfälle gehen dann direkt auf den Rahmen!

Ich persönlich lehne diese Art von Stoßstangen aus eben diesem Grunde ab. Schaut auch weiter nach vorne, weil gerne kriegt der Rahmen dann auch einen leichten Knick auf Höhe des Tanks, dann wird’s etwas kritischer. Schäden weiter vorne im Bereich des Rahmens sind hierbei unüblich, außer bei total morschem Material oder der Einschlag war so heftig, daß der Hintermann die Ente um einen halben Meter gekürzt hat, aber dann ist sowieso einiges mehr kaputt, wie Rückbank oder Heckscheibe . . .

Falls bei dem Unfall die Rückleuchten zerbröselt wurden, so müßt Ihr auf alle Fälle auch das Heckblech um die Leuchten inspizieren und danach mal Euer Geraffel ausm Kofferraum raus und gucken, ob im Koffer-raumboden zu den originalen Wellen noch einige hinzugekommen sind. Reparaturen in diesem Bereich werden oft vernachlässigt und mit Hilfe von reichlich Kaugummi und anderen Terosonprodukten kaschiert. Massive Rostschäden im Laufe der Jahre sind dann vorprogrammiert.

Der Austausch von Heckblech und Kofferraumboden oder Teilbereiche sind dann unerläßlich und ziehen sich hin, da das Heck eineA??A?o?s der kompliziertesten Bereich der Karosse sind, da hier doch einige Bleche recht komplex aufeinandertreffen, vor allem im Bereich der Endspitzen. Bei heftigeren Einschlägen ist auf jeden Fall auch die Karosserie außen, rechts und links neben der Heckklappe und die hinteren Kotflügel auf Knicke zu untersuchen. Ebenso auch, ob die Heckklappe das Dach hochgeschoben hat und das Dach in Mitleidenschaft gezogen wurde.

Da gilt eigentlich schon alles das, was beim planen Auffahrunfall im Kapitel vorher beschrieben wurde. Allerdings kommt bei diesem Unfall die Gefahr hinzu, daß das Hinterrad getroffen wurde. Dann muß auf alle Fälle der Schwingarm, die Felge und der Reifen auf Beschädigung überprüft werden ( Beschreibung siehe Offsetcrash vorne ).

Zu bedenken ist, daß die Spur der Hinterachse nicht einstellbar ist und ein Schwing-armwechsel und unter Umständen auch des Achsrohres unumgänglich ist. Bei Einschlägen hinten rechts auch auf alle Fälle den Tankstutzen, das Verbindungsgummi und den Tank selbst überprüfen, ob da noch alles dran, gerade und dicht ist.

Da gilt, was den Bereich Fahrwerk und Motor angeht alles das was Ihr im Kapitel Offsetcrash vorne lesen könnt. Weitergehende Inspektionen sind nun die Türen, was aber nicht schwer fällt, wenn da eine nicht mehr die original vorgesehene Form seitens Citroën hat. Trickreicher wird es im Bereich der Türsäulen, ist da noch alles gerade und läßt sich die hintere Tür ohne Hammer rausschieben ?

Ist die B-Säule ( mittlere Säule, wo das Scharnier der Hintertüren ist ) beschädigt, überprüft dann den Über-gang der Säule zum Bodenblech und zum oberen Dachbogen, ob da Knicke oder Wellen sind. Bei Be-schädigung der A-Säule ( wo die Scharniere der Vordertüren sind ) mal die Motorhaube aufmachen und die Spritzwand überprüfen ( da wo die Batterie und Wischwasserbehälter sind ), auch bis runter, wo die Ka-rosse auf’m Rahmen sitzt.

Im Bereich der C-Säule auch mal die Rückbank raus und gucken ob da noch alles in Form ist. Gerne reißt dann die C-Säule aus der Karosserie und verbiegt mehr oder weniger den Innen-kotflügel im Bereich der hinteren Gurtbefestigung und den Schweller-übergang zum Rückbankkasten bzw. Bodenblech.Reparaturen in diesem Bereich sind dann wieder wegen doch so viel aufeinandertreffende Bleche was für versierte Blechbieger, Flexer und akribische Teilbereich-Einschweißer. Diese Teile flexe ich immer ausschlachtenten, wenn die betreffenden Teile noch in Ordnung sind und setze sie dann als ein Teil ein. Es gibt diese Bleche alle als Reparaturbleche, allerdings müßt Ihr dann so ca. 3-8 Repbleche um ein Heidengeld bestellen, wobei Ihr bei dem einen oder anderen Teil nur einen Schnipsel braucht.



What to do ? - Ente Auto wegschmeißen ? Nein !

Erst mal den beschädigten Schwingarm mitsamt Vorderachsrohr und Lenkung rausschmeißen, sicher ist sicher . . . und mit der Flex die verkrumpelten Karosserieteile entfernen, Türen und Kotflügel sind sowieso nur noch in Form ihres Gewichts beim Alteisenhändler wert.



Nun aus einer Schlachtente quasi das Gegenstück mit gut Materialüberstand rausflexen und in stundenlanger, akribischer Kleinarbeit solange rumflexen, feilen und anpassen, bis das Reparaturstück saugend in die verunfallte Ente paßt. Diese Arbeit ist eigentlich das Kernstück für ein gutes Finish, wer sich hier sehr lange Zeit und Muße läßt hat später wenig Trauer mit den Übergängen und muß nicht mit so viel Spachtelmasse ausgleichen, um damit einem Gipser Konkurrenz zu machen. Wer solche Arbeiten mit ein bis maximal zwei Spachtelgängen abschließt hat im Vorfeld gut gearbeitet.



Nachdem das Ding paßt, erst mal in Position anpunkten und rundrum unter Angleichen und Biegen fest-schweißen. Nicht immer an einer Stelle rumschweißen, sondern mal hier und da sonst gibt es durch die Hitze Verzug und es ist hinterher Wellblech. So lange da ein Punkt und da ein Punkt, bis alle Punkte quasi eine Naht bilden. Danach im Sichtbereich ( für die Perfektionisten natürlich auch im Motorraum oder am Unterboden ) alle Schweißpunkte glattflexen und gegebenfalls nachschweißen.



Als Beispiel für diesen Schaden und der Beschreibung der Reparatur, bzw. daß keine neuen Teile dafür verwendet wurden mal eine kleine Rechnung. Der Gutachter, der sich so einen Schaden anguckt geht natürlich von der Verwendung von Neuteilen aus, das heißt, es werden die Autos im Handel angebotenen Reparaturteile auf das Gutachten geklatscht und nicht das grüne Teil aus irgendeiner Schlachtente. Nimmt man nun einen Katalog eines freien Ente-Teile-Händlers zur Hand, so muß man für diese Teile knappe EUR 350 legen, die Citroën-Preise werden dann wohl doch etwas höher liegen und davon geht der Gutachter aus . . .



In diesem Falle wird das Gutachten vermutlich mit einem Reparaturpreis weit über EUR 2.500 enden, wenn man noch die Türen, Reifen, Achse usw. mitrechnet. Und wenn ein Entenschrauber aus einer Schlachtente dieses Teil rausflext und ein paar Euro dafür nimmt, dann kann man doch aus der einen oder anderen totgeglaubten Ente für angemessenes Geld wieder ein flügges Federvieh zaubern. In diesem Falle ist die Reparatur mit etwas über EUR 1.000 in einem angemessenen Rahmen ausgefallen. Wenn die Ente dann auch nicht schuld war an dem Unfall, so macht der Besitzer eventuell auch noch ein Plus bei der Aktion.