Spezialwerkzeug und Anwendung für den 2 CV made by Der Entenmann © 1989
- 2XXX Bremstrommel-Abzieher


Abzieher für die hinteren Bremstrommeln sind äußerst teuer und wer nicht alle Woche an irgendeiner Ente schraubt, braucht diesen auch nur alle drei Jahre. Alternative hierfür ist so simpel wie genial. Man benötigt hierzu eine alte Felge, eine ca. 20 cm lange Gewindestange M 12 und noch ein paar M 12-Muttern. Eine Mutter wird in die Mitte der Gewindestange gedreht und in das Loch in der Mitte der Felge gesteckt. Dann eine zweite Mutter von der anderen Seite drauf und die Gewindestange ausrichten, so daß sie senkrecht durchgeht und die Mutter anziehen.

Jetzt wird die Mutter an der Felgeninnenseite festgeschweißt. Die Mutter außen kommt nun an das Ende der Gewindestange und wird ebenfalls festgeschweißt, das gleiche passiert am anderen Ende der Gewinde-stange. Wenn wir nun die Bremstrommel abziehen wollen können wir diese Arbeit einem Vorschulkind überlassen, da keine Armold-Schwarzenegger-Kräfte und ähnliches benötigt werden. Etwas Fett auf die innere Mutter ist ebenso hilfreich wie das Zurückdrehen der Einstell-Excenter (wer hat das nicht auch schon vergessen ?).

Selbst Bremsen mit zugegammelten Zylindern und festen Bremsbacken nach längerer Standzeit sind kein Thema mehr, allerdings werden dabei die Bremsbacken verbogen und die Teller mit den Festhaltefedern knallen durch, aber solche Bremsen sollten sowieso komplett erneuert werden. Zum Abziehen der Brems-trommel die Gewindestange in die Felge des Abziehers reindrehen, dann mit den Radmuttern auf die Trommel schrauben, die Gewindestange reindrehen, diese drückt auf den Achszapfen und die Felge zieht die Trommel mit sanfter Gewalt ab. Die Methode mit dem aufgeschraubten Rad die Trommel runterjuckeln ist nicht zu empfehlen, da hierdurch das Radlager hops gehen kann.


Lenksäulen-Abzieher

Die Lenksäule, die bei Rahmenwechsel, Vorderachsen-Ausbau oder Geradestellen von Zweispeichen-Lenkrädern ausgebaut, bzw. gelöst werden muß geht meistens eine recht heftige Verbindung mit dem Lenkritzel ein. Dazu erst mal die Abdeckung des Lenkrades abnehmen und Rostlöser in die Lenksäule kippen und gut einwirken lassen. Die Lenksäulenschelle (SW 11) läßt sich am besten nach Abbau des Ko-tflügels lösen. Schraube entfernen und die Schelle mit einem Schraubendreher aufhebeln, so daß sie nach unten fällt.

Jetzt muß noch der Sperring des Lenkradschlosses entfernt werden. Hierzu die Abdeckung um den Sperring abschrauben (SW 7) und das Lenkradschloss entriegeln. Jetzt das Lenkrad drehen und in den Fußraum der Ente abtauchen und von rechts hinten in die Öffnung, des Lenkradschlosses gucken. Dort seht Ihr dann den Sperring, der mit zwei Inbusschrauben SW 5 befestigt ist. Die Schrauben soweit lösen, bis der Sperring auf der Säule nach unten geschoben werden kann. Sinnvoll ist es das Blinkrelais zu ent-fernen, weil das da ein bißchen im Wege ist.

Jetzt muß nur noch die Lenksäule raus. Manchmal reicht es mit mehr oder minder kräftigen Handschlägen auf die Unterseite der Lenkradspeiche die Lenksäule zu ziehen. Ist die Lenksäule aber noch mit originalem Rost seit 1986 drin, so muß eine andere Methode angewandt werden. Varianten mit Trenngabeln, Meißel oder Schraubendreher auf die Unterseite der Lenksäule rumdöllern ziehen meist deren Exitus nach sich. Ist die Lenksäule sowieso schon gebrochen oder die Verzahnung dreht durch, so ist es ja egal, aber dann muß darauf geachtet werden, daß die Verzahnung des Lenkritzels nicht zerdöllert wird, wenn die nicht auch schon hinüber ist . . .

Soll die Lenksäule weiterleben, so sollte ein Abzieher verwendet werden. Meine Konstruktion hierzu sieht so aus: Man nehme ein altes Lenkrad und entferne den Schaumgummi in der Mitte, wo es auf die Lenk-säule geschraubt ist. Jetzt dieses Mittelteil abflexen und eine Mutter M 12 auf die Oberseite schweißen. Darauf achten, daß die Mutter exakt plan auf dem Mittelteil sitzt. Die Mutter muß anschließend noch mit der Flex bearbeitet werden, damit alle drei Schrauben der Lenkradbefestigung auf die Lenksäule geschraubt werden können. Eventuell mit Inbusschrauben arbeiten.

Jetzt eine Gewindestange M 12, die ca. 50 mm länger als die Lenksäule ist, durch die aufgeschweißte Mutter drehen und auf der Oberseite noch eine Mutter aufschweißen. Um die Lenksäule abzuziehen das Lenkrad entfernen und den Abzieher in die Lenksäule stecken und mit den drei SW 11-Schrauben be-festigen. Jetzt mit einem Schlüssel SW 19 die Gewindestange in die Lenksäule drehen, bis sie am Lenkritzel der Vorderachse ankommt. Beim Weiterdrehen wird jetzt die Lenksäule sanft vom Ritzel gezogen. Voila !

Vor dem Einbau die Lenksäule überprüfen, ob die Verzahnung noch ok ist, die Säule einen Riss hat ( meist im Bereich des Ausschnittes für die Lenksäulenschraube ) oder sogar verbogen ist. Beim Wiedereinbau den Sperring, die Abdeckung des Zünd-schlosses und das Gummi am Pedalboden nicht vergessen. Die Lenksäulenschelle am besten erneuern. Beim Eintreiben der Lenksäule am besten zu zweit arbeiten. Einer klopft langsam von innen die Säule runter, der zweite hält die Schelle um die Säule und dirigiert die Lenk-säule langsam auf Position. Der Ausschnitt des Ritzels muß exakt mit dem der Lenksäule fluchten, sonst habt Ihr Trauer beim Versuch die Schraube zu montieren. Ganz wichtig: Immer eine neue Schraube (Größe M7 x 50 mm), selbstsichernde Mutter und U-Scheiben 7x14 verwenden!

Natürlich muß beim Einbau auch die Position der Lenkradspeiche beachtet werden. Beim Einspeichen-lenkrad Speiche auf acht Uhr, bei Zweispeichenlenkräder logischerweise schön parallel. Nachdem bei Zweispeichenlenkrädern die Lenksäule aufgeschoben ist noch nicht alles zusammenschrauben, sondern durch eine kurze und vorsichtige Geradeausfahrt die mittige Position des Lenkrades überprüfen und gegebenenfalls die Lenksäule noch mal versetzen. Penible Ausrichtung erhöht den Unterhaltungswert eines Zweispeichenlenkrades enorm.


Vergaserfuß-Schlüssel

Der Registervergaser der Ente ist mit vier M8 / SW 12 - Muttern auf dem Krümmer festgeschraubt. Die hin-teren Muttern sind mit einem normalen Ringschlüssel gut zu erreichen. Anders die vorderen Muttern, die mit einem normalen Schlüssel nur nach der Demontage des Öleinfüllstutzens zu erreichen sind. Aber auch der Öleinfüllstutzen läßt sich nur mit einem langen T-Griff-Schlüssel SW 11 oder einer Rätsche mit Verlängerung lösen, vom fummeligen Wiedereinbau mal ganz abgesehen.

Also schreien die beiden vorderen Muttern nach einem Spezialwerkzeug. Ich habe hierzu einen 12er Ring-schlüssel im Schraubstock rechtwinklig abgebogen, so daß vom Ring bis zum Knick ca. 3 cm sind. Dann das Gabelende abgeflext und aus einem Rohr ca. 1-1,5 cm Durchmesser einen T-Griff angeschweißt. So kommt man hervorragend an die versteckten Muttern ran.

Aus dem abgeflexten Gabelende habe ich mir das gleiche gebastelt, weil der Ringschlüssel manchmal nicht greift, weil irgendwelche Spezialisten die Mutter mit Hammer und Meißel festgezogen haben und dadurch den Sechskant teilweise zertrümmert haben. Wichtig ist, daß nur die Muttern SW 12 verwendet werden, da der Platz für den Schlüssel ohnehin schon knapp bemessen ist. Wird aus Ersatzgründen eine Mutter SW 13 draufgefriemelt, so hat man echt Trauer beim Eindrehen und Festziehen der Mutter.

 


Spurstangenkopf-Einstellnuß

Um den Spurstangenkopf einzustellen oder auszubauen wird ein Spezialwerkzeug benötigt. Die Methode mit Hammer und Schraubendreher zerstört früher oder später das Innengewinde des Spurstangenendes und die Schraube. Ich habe mir aus einer 1/2'-Nuß etwas gebastelt. Die Nuß habe ich abgeflext, so daß nur die Aufnahme für die Rätsche übrigbleibt. Dann habe ich aus 3mm starken Metallstreifen ein Kreuz drauf-geschweißt, das exakt in die Einstellschraube des Spurstangenkopfes paßt. Damit kann man nun schön mit Gefühl die Schraube lösen oder die Einstellung vornehmen.

 


Spezielle Nüsse

Um die Bremse hinten einzustellen bedarf es einiger Vorsicht, da ein Abrutschen mit dem Ringschlüssel oder Rätsche bei festgegammelten oder runden Excenter-Sechskant die Bremsleitung in unmittelbarer Nähe liegt und leicht beschädigt werden kann. Davon abgesehen kann man mit einem runden Sechskant keine Bremsen mehr einstellen. Die seit einiger Zeit erhältlichen Metrinch-Werkzeuge, die auch tierisch rundgedrehte Muttern oder Schrauben lösen gehören eigentlich fast schon zum Standard einer gut aus-gerüsteten Werkstatt.

Diese Metrinch-Werkzeuge greifen den Sechskant nicht an den Ecken, sondern durch die Wellenform an den Flanken an und daher läßt dieses Werkzeug eine verhunzte Mutter relativ egal sein. Nachteil bei den Nüssen ist, daß sie eine abgerundete Aufnahme haben und die recht flachen Einstell-excenter-Muttern der hinteren Bremse nicht richtig greifen. Ich habe an einer 14er-Metrinch-Nuß die Rundung soweit abgeschliffen, daß die Nuß, auch bei rundem Sechskant keine Chance mehr hat abzurutschen.

Dasselbe habe ich mit einer normalen 17er-Nuß gemacht. Damit werden die Achsschrauben vorne ange-zogen, wenn beim Anfahren und Bremsen dieses typische Knacken auftritt. Eventuell das Werkzeug mit einem Rangierwagenheber an die Schraube drücken, so ist ein Abrutschen so gut wie ausgeschlossen. Der Rangierwagenheber mit seinem drehbaren Teller ist dafür wie geschaffen. Radnaben-Austreiber Um die Radnabe auszubauen wird ein Spezialwerkzeug benötigt. Es ist eigentlich nur ein dicker Dorn mit folgenden Abmessungen:


Mit diesem Teil und einem schweren Hammer kann man nun die Radnabe nach außen raußschlagen. Dies wird notwendig, wenn die Radnabe beschädigt ist und gewechselt werden muß und vor allem beim Erneuern der Radlager.


Bremsen-Entlüftungs-Gerät

Muß die Bremsanlage nach dem Wechsel des HBZ, der Bremssättel, der hinteren RBZ oder sonstwas ent-lüftet werden, so werden die meisten Schrauber auf die altbewährte Methode zurückgreifen und mit einem Helfer diese Arbeit verrichten. Einer sitzt in der Ente und pumpt mit dem Bremspedal die Suppe durch und der andere ist an den Entlüftungsventilen der RBZ oder des Bremssattels. Diese Methode funktioniert auch, aber kann dem HBZ den Garaus machen, da im Alltagsbetrieb das Pedal ja nie komplett durchgetreten wird. Diese unnatürliche Bewegung des HBZ kann zu dessen Exitus führen, vor allem, wenn der HBZ schon ein paar Jährchen auf dem Buckel hat. Außerdem muß man dabei immer zu zweit sein . . .

geht auch alleine aber das will ich hier nicht näher beschreiben. Davon abgesehen funktioniert diese Me-thode bei einem neuen HBZ gar nicht, da der HBZ ja ohne Bremsflüssigkeit angeliefert wird und auch bei gefülltem Behälter ist es fast unmouml;glich ist Flüssigkeit in den HBZ zu bekommen, So wird verzweifelt auf das Pedal getreten und Luft mit minimalen Bremsflüssigkeitsanteilen gepumpt. Da ich zu 98,57 % alleine in meiner Werkstatt arbeite, habe ich mir da was einfallen lassen.

Die Einmann-Bedienung inklusive HBZ-Schonung. In der Zeitschrift Oldtimer-Praxis Ausgabe 6/97 wurden Bremsentlüftungsgeräte vorgestellt, die eigentlich alle nach dem gleichen Prinzip arbeiten. Druckluft mittels Kompressor oder aus einem vollgepumpten Reifen in das System leiten. Allerdings haben diese Geräte nicht den richtigen Anschluß für den Bremsflüssigkeitsbehälter der Ente, ich keinen Druckluftan-schluß in meiner Werkstatt und außerdem kosten die Dinger einiges an Geld. Und als Schwabe habe ich zur Kostenminimierung mein Gehirn arbeiten lassen. Da bin ich Schwabe, da darfs ich sein . . . .

So habe ich mir eine eigene Maschinerie zusammengebastelt. Aus Ermangelung eines Kompressors oder dauerhaftem Druckluftanschluß habe ich mir überlegt wo ich den Druck herbekomme. Ich griff zu einer stinknormalen Fahrradluftpumpe, organisierte mir noch ca. 2,5 m Plastikschlauch und einen alten Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters. An der Fahhradpumpe habe ich ein Blitzventil fürs Fahrrad reingestopft und den Schlauch mit einer Schlauchschelle befestigt. Dem Bremsflüssigkeitsbehälter habe ich die Schwim-merkammer abgesägt und anstelle des Stiftes des Schwimmers ein Entlüftungsventil eines Bremssattel eingeschraubt, muß man etwas aufbohren.

An das Ventil habe ich das andere Ende des Schlauchs befestigt. Ein Problem kommt jetzt noch auf. Das augestöpstelte Teil des Schwimmerdeckels ist nicht luftdicht. Das habe ich mit Hilfe eines Lötkolbens quasi plastikmäßig zugeschweißt. Vorgehensweise reichlich simpel: Bremsflüssigkeitbehälterdeckel wegschrauben und den Deckel des Entlüftungsgerätes drauf. Dann mit der Fahrradpumpe nach hinten zu den RBZ, Ventil auf, Schlauch drauf mit Behälter zum Auffangen der alten Bremsflüssigkeit und lospumpen. Es funktioniert hervorragend und man ist am Ort des Geschehens und kann tatsächlich ohne dem HBZ den Kragen umzudrehen alleine die Bremsanlage ent-lüften bzw.

Die Bremsflüssigkeit komplett wechseln. Geht zwar etwas auf die Oberarmmuskulatur zwecks wir Pumpen hier bis zum Abwinken, aber steter Tropfen höhlt den Stein, bzw., entlüftet voll korrekt ey. Beim Entlüften der Bremsanlage ist zu beachten, daß am entferntesten Ventil zum HBZ begonnen werden soll, das ist also einer der RBZ hinten, rechts oder links bei der Ente dann eigentlich egal, ich habe mir den rechten als ersten ausgesucht, warum weiß ich auch nicht, hatte aber schon Probleme, als ich links anfing. Hat vielleicht was mit der Drehrichtung der Erde oder des Yoghurts zu tun oder so . . .

Danach sinnigerweise vorne am Bremssattel links am Entlüftungsventil das gleiche Spiel. Bei Trommel-bremsenten logischerweise an den beiden RBZ.

 


14er-Rohrschlüssel für den Propeller

Selbst der ADAC steht ziemlich bedröppelt vor einer Ente, wenn die Zündung nicht mehr das tut, was sie soll oder der Keilriemen teilweise recht fetzig im Lüftergehäuse schlummert. Die 14er-Nuß mit 1/2'-Antrieb ist zu dick und paßt nicht in den Propeller.

Viele Entenfahrer/-innen haben deshalb besagten 14er Rohr-schlüssel im Bordwerkzeug. Zum dauerhaften Einsatz ist aber der im allgemeinen Handel erhältliche Schlüssel ziemlich doof. Die Dinger haben zwar Löcher um einen Schraubendreher oder so reinzustecken und als Hebel zu wirken, aber wie oft ist mir da-bei ein Schraubendreher abgebrochen, wenn die Schraube allzu heftig drin sitzt. Abhilfe stellt eine stink-normale Nuß SW 18 dar, der auf einen handelsüblichen Rohr-schlüssel 14x15 auf die 15er-Seite richtig satt draufpaßt. So kann man mit einem 1/2'-Antrieb oder Rätsche die Schraube gefahrlos und easy lösen. Sieht auch toll aus dieses Werkzeug . . .

Es geht auch mit einem 19er-Ringschlüssel und besagtem Rohrschlüssel. Eine weitere Möglichkeit, die mir Esch-Enten-Burkhard aus Kiel (Danke!) erzählt hat ist der Einsatz einer stinknormalen 14er-Nuß mit 3/8'-Antrieb, die ist dünn genug und paßt rein, je nach Hersteller, es passen nicht alle. Wußte ich gar nicht, da ich nur mit 1/4'- und 1/2'-Antrieb arbeite. Man lernt eben nie aus . . .

 


Motorraum-Starter

Oft ist es der Fall, daß die Ente mehrmals hintereinander gestartet werden muß oder zumindest der Ver-such unternommen werden muß die Kiste überhaupt zum Laufen zu bringen. Das ist z.B. bei der Einstellung der Zündung oder des Vergaser der Fall. Wenn Ihr dann an der Ente bastelt habt Ihr sicher verölte Flossen und saut damit den Türgriff, den Zündschlüssel und den Chokegriff ein. Abgesehen davon geht die Ente immer dann wieder aus, wenn Ihr die Tür zuhaut und vor zum Motor wollt. Ich habe mir da eine ganz ein-fache Sache zusammengebastelt. Man nehme einen Schalter zum Testen der BremsflüssigkeitsKontroll-leuchte mit zwei Kabeln angeschlossen, so ca. 30 cm lang.

Daran noch zwei Krokodilklemmen ran und gut. Eine Klemme kommt an der Batterie an Plus, die andere Klemme an das dünnere Kabel des Anlassers, den Magnetschalter. Achtet darauf, daß alle Anschlüsse isoliert sind, sonst blitzts. Wenn Ihr jetzt den Taster drückt, macht Ihr nix anderes, wie den Zündschlüssel umzudrehen ohne ihn umzudrehen. Gasgeben könnt Ihr ja direkt am Vergaser an der Drosselklappe und den Choke ebenso. Zündung einschalten nicht vergessen, Gang raus und Handbremse zu. So könnt Ihr den Motor starten und gleichzeitig eventuelle Veränderungen an der Einstellung des Vergasers oder der Zün-dung vornehmen. Falls Ihr einen Fremdschalter benutzt, achtet darauf, daß es ein Taster ist, der beim Loslassen sofort wieder den Kontakt unterbricht.

 


Motoren-Prüfstand

Oft ist es der Fall, daß man irgendwo einen Motor am stehen hat und eigentlich gar nicht weiß, ob die Ma-schine was kann oder nicht. Oder irgendein freundlicher Mensch drückt Euch so ein Vieh in die Hand, weil das schon seit Jahren in der Garage Wurzeln schlägt. Jetzt hat man also so einen französischen Metall-klumpen in der Werkstatt stehen, weiß daß das ein Entenmotor ist, aber ob das Ding läuft oder nicht läßt sich eigentlich nur dann mit Gewißheit sagen, wenn die Maschine in eine Ente gebaut und versucht wird zu starten. Der Frust ist groß, wenn der Knalltriebling nach langer Schufterei klappert und spotzt oder gar nicht anläuft. Dem kann abgeholfen werden.

Ich habe mir da eine Vorrichtung gebaut, um Motoren solo, also außerhalb der Ente testlaufen zu lassen. Dazu benötigt Ihr erst mal ein totes Getriebe, das zerlegt wird, so daß die vordere Getriebeglocke abfällt. Diese wird mit einem Anlasser bestückt. Mit der Anlasserverschraubung wird gleich ein Batterie-Masse-kabel angeschraubt. Am Plusanschluß des Anlassers analog ein Pluskabel. An der Anschlußschraube des Pluskabels für die Batterie wird ein Kabel angeschraubt, das einen Stecker auf der anderen Seite hat, um am Plusanschluß der Zündspule angestöpselt zu werden.

Jetzt noch eine Zündspule mit Zündkabeln auf die Kerzen stöpseln und das Kabel am Motor vom Unter-brecherkontakt auf Minus der Zündspule. Mit dem vorher beschriebenen Motorraumstarter, der auf der einen Seite am Magnetschalter und auf der anderen Seite am Plusanschluß des Anlassers geklemmt wird können wir Zündschloß spielen. Der Benzinschlauch wird mit einem Stück neuem Schlauch verlängert und in einen Benzinkanister gestopft. Ganz edel ist jetzt noch eine Öldruckkontrolleuchte, die einfach zwischen dem Kabel am Motor und Plus am Anlasser gekabelt wird. Diese ganze Maschinerie wird jetzt einfach auf den fraglichen Motor geschraubt, zwei Muttern reichen zum Testen, eine oben rechts und unten links oder andersrum . . .

Angesichts der Tatsache, daß die Maschine sicherlich eine Weile stand ist es sinnvoll erstmal den Vergaser und die Benzinpumpe mittels einer Spritze mit Benzin zu fluten. Und dann auch mal checken, ob die Kerzen überhaupt noch da sind und unter Umständen die Kontakte einstellen oder gar erneuern und die Ventile einstellen. Ach - ups - guckt auch ob überhaupt noch Öl in dem Motor ist. Jetzt eine Batterie an die Kabel anschließen und los geht's. Stellt die Batterie und den Benzinkanister vor den Motor, da der Auspuff quasi die Wärmetauscher sind und da hauts gut Flammen raus . . .

Vor dem ersten Starten den Motor mit abgezogenem Pluskabel an der Zündspule durchdrehen und gucken ob Öldruck da ist, deshalb die Öldruckkontrolleuchte. Ist Öldruck da, dann kann die Maschine nun online, also mit angekabeltem Plus an der Zündspule gestartet werden. Macht einen Heidenlärm, also nicht unbe-dingt am Sonntag vor dem Kirchgang diese Aktion veranstalten. Falls der Motor laufen sollte, so überprüft, ob beide Zylinder optimal laufen. Einmal könnt Ihr das dadurch überprüfen, wenn Ihr Eure Hände rechts und links an den Auspuff (der da eigentlich nicht vorhanden) haltet und überprüft, ob auf beiden Seiten der gleiche Druck vorhanden ist (Achtung heiß + evtl. Flammen !).

Wenn die Maschine schon eine Zeitlang lief könnt Ihr auch an den Wärmetauschern und den Ventildeckeln die Parallelität der Wärme testen. Ist beides auf beiden Seiten gleich, so sind das schon gute Voraus-setzungen für eine gute Maschine. Klappern von Kurbelwellenlagern oder Kolbenbolzen hört man auch bei diesem Krawall heraus, ich habe mir ein Stethoskop organisiert, das einen langen Stab hat. Damit kann man gezielt defekte Kurbelwellenlager, Kolbenbolzen oder nur klappernde Ventile aus dem Lärm heraushören. Diese Dinger gibt es u.a. bei Hein Gericke oder Louis, den Motorradzubehörfritzen. Auch ist es nun möglich im ausgebauten Zustand die Kompression der Maschine zu testen, mit der Kurbel kommt man auf keine echten Werte.

 

 

 

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